Fonctionnement
Le verrouillage actionne les portes avant, les arrières sur les «4 portes», la malle et la trappe à essence.
On peut verrouiller et déverrouiller toutes les serrures avec la clef depuis les portes avants et la malle, ou en actionnant le bouton de verrouillage intérieur de porte conducteur.
On peut, aussi, bloquer les serrures en tournant la clef sur la porte avant conducteur d’un cran, au-delà du cran normal de fermeture, sens d’horloge (super condamnation) et en sortant la clef dans cette position (horizontale).
Dans ce cas il est impossible de déverrouiller les serrures, même en tirant sur les boutons intérieurs. En cas de panne électrique, si la super condamnation a été effectuée, il faut actionner la serrure vers la gauche au-delà de la rotation normale.
En verrouillant le coffre avec la clef et en tournant à fond dans le sens d’horloge on peut retirer la clef. Dans cette position, le coffre reste fermé même en actionnant la centralisation. Il faut utiliser la clef pour le déverrouiller (sécurité supplémentaire pour les bagages).
En cas de panne du système, on peut déverrouiller manuellement la trappe à essence par l’intérieur de la malle côté droit derrière la garniture.
Pour des raisons de sécurité, en cas de choc (accident) si les portes sont verrouillées, un détecteur commande instantanément le déverrouillage de toutes les serrures.
Les principaux organes du système
Voilà à quoi ressemble un moteur de fermeture centralisée de porte :
La partie noire et l’anneau rentrent ou sortent d’un ou deux centimètres quand on commande une ouverture ou une fermeture centralisée. L’anneau permet de transmettre le mouvement à la tringlerie qui actionne finalement la serrure.
A l’opposé c’est l’emplacement du connecteur qui est composé de cinq bornes.
Ils sont repérés sur le schéma, « left » et « right front door lock motor ».
Le même avec le ventre à l’air pour les curieux :
C’est composé d’un petit moteur électrique, avec une roue dentée intermédiaire pour démultiplier l’effort, qui actionne une crémaillère.
Cette crémaillère est solidaire de la partie noire et de l’anneau.
Toujours le même, de plus en plus décortiqué :
On peut voir qu’il y a un micro-contact (va et vient) qui change de position en fonction de la position de la crémaillère (sortie et rentrée).
C’est ce micro-contact qui donne l’ordre d’ouverture ou de fermeture au boîtier de commande qui lui, va répercuter l’ordre aux autres moteurs.
Une représentation schématique du micro-contact de super condamnation :
Il y a donc aussi un micro-contact, fixé au niveau du barillet de la porte avant conducteur. C’est le contact de «super-condamnation». Il est gros comme un demi-sucre, et il est maintenu par une petite pince.
Quand on tourne la clef au-delà de la position normale, clef à l’horizontale, une came vient actionner ce contact qui donne l’indication au boîtier de commande.
Il est repéré sur le schéma, « unlock inhibit switch ». Voilà, maintenant, le boîtier de commande, avec ou sans relais :
C’est ce boîtier qui gère le système. Il se trouve sous l’emplacement du haut-parleur d’origine, aux pieds du conducteur à gauche.
Il va alimenter les petits moteurs électriques vus ci-dessus en +12v ou -12v (fermeture ou ouverture) en fonction des indications données par les micro-contacts . Il contient aussi le système de détection de chocs qui commande le déverrouillage en cas d’accident.
Il est représenté, sur le schéma, par un gros rectangle désigné K.
Les pannes possibles
Pour trouver l’origine des pannes sur la fermeture centralisée, vous aurez besoin d’un multimètre, même basique, on en trouve pour pas très cher, dans tous les magasins de bricolage.
Il vous faudra aussi consulter les schémas électriques et repérer les différents organes composant le système.
- K : boîtier de commande
- C405 : connecteur portière avant gauche.
- C404 : connecteur portière avant droite.
En cas de non fonctionnement global de la fermeture centralisée
Pour vérifier que le boîtier est bien alimenté, on débranche le connecteur du boîtier de commande.
Vérification de la masse
On met le multimètre sur ohmmètre et on met une des bornes à une masse et l’autre sur l’entrée 4. Les numéros des entrées sont indiqués dessus. On doit avoir 0 Ohm.
Vérification du +12 V
On met le multimètre sur courant continu, unité de mesure volt, on met la borne noire sur une partie métallique de la caisse, et la borne rouge sur l’entrée 3 du connecteur du boîtier. On doit avoir +12V.
Si ce n’est pas le cas, on remonte le faisceau en vérifiant chaque fois que c’est possible ce fil noir/rouge.
On vérifie plus particulièrement le connecteur C405 qui avec le temps a pu prendre l’humidité et faire des faux-contacts à cause de la corrosion. Ce fil rentre dans la portière par ce connecteur puis en ressort par le même. Deux chances d’avoir un faux-contact à cet endroit-là (borne 3 et 15).
Si le connecteur est en cause, le brosser et le nettoyer avec de la bombe pour contacts électriques.
S’il n’ y a vraiment rien à faire, retirer un fil du fusible 27 jusqu’au fil noir/rouge juste avant l’entrée au boîtier de commande.
Si la commande de fermeture et/ou d’ouverture ne se fait plus d’une des portes mais fonctionne à partir des autres
La panne peut venir d’un mauvais fonctionnement du moteur de fermeture, le micro-contact de celui-ci ne donne peut-être plus l’info au boîtier de commande.
Il faut donc démonter la garniture de porte (si c’est celui d’une porte bien sûr), débrancher la fiche du moteur et le tester. En faisant rentrer et sortir la partie noire à la main, on doit obtenir la continuité successivement entre la borne 5 et 3 puis 5 et 4.
Si c’est le cas, l’info peut ne pas arriver jusqu’au boîtier.
Refaire la manip après avoir rebranché la fiche du moteur et débranché le connecteur C405 ou C404 (toujours si c’est un problème sur une porte). On repère les bornes à tester à l’aide des couleurs des fils.
Si c’est toujours bon, on rebranche et on teste la fiche du boîtier de commande toujours en se repérant grâce aux couleurs.
Si c’est toujours bon, il y a peut-être une piste coupée sur le circuit imprimé du boîtier de commande.
Il s’ouvre en dévissant les deux petites vis cruciformes au dos et en faisant coulisser le boîtier plastique noir. On peut vérifier, visuellement, l’état des pistes, surtout au niveau des côtés où la carte coulisse dans un rail.
Si une des portes, ou la malle, ou la trappe à essence ne se ferme plus, et ne s’ouvre plus
Le moteur de fermeture est peut-être HS.
On débranche la fiche de celui-ci et on teste la fiche (pas le moteur !), borne 1 et 2 au voltmètre, en actionnant la fermeture centralisée par une autre serrure. On doit obtenir pendant un temps court (1 à 2 sec) alternativement +12 v puis -12 v quand on commande une fermeture puis une ouverture.
Si c’est le cas, le moteur est HS.
Si ce n’est pas le cas, vérifier le faisceau en remontant du moteur vers le boîtier, à l’aide des couleurs de fils.
Schémas électriques
